More je – More je istina

Dostavljam Vam ovaj tekst o današnjem stanju našeg pomorstva u kojem, nažalost, ima mnogo više tuge nego nade.

Vjerovatno ćete ocijeniti da naša današnja javnost za sve to nema baš nekog interesa, jer njena većina prilazi moru samo ljeti i to samo „vodi do koljenja” , pa vjerovato ne bi dublje zagazila ni poslije ove priče – Andrija Bilafer, upravitelj stroja u penziji, Risan.

More je – More je istina
Andrija Bilafer

Poslije brodova, mora, okeana i pomorskog osiguranja, već dvije godine – za ljeta, više ne ustajem tako jako rano što sam godinama radio i uživao dočekivati najljepšu zoru, u čamcu, sa „pendulom” u ruci, okružujući oko dva još snena peraška otoka, pa do Veriga sa jedne i druge njegove strane, dok se iznad Lovćena ne pojavi sunce. Ponekad zagrize neka riba, ali uvijek ulovim najljepšu bokešku zoru. Ipak, sam Perast, taj čudesni bokeški gradić meni je bio najljepši za smiraja sunca gledan sa njegove ulazne kapije Veriga, sa Turskog Rta. Tada sam se osjećao nekako lepršavo, i kao u nekom snu moćno, da mogu jednom rukom doseći drugu stranu Veriga, a drugom zagrliti dva otoka od kojih je jedan podarila moćna priroda u jednom njenom najvećem ushićenju, a drugi su stvorila peraška bijela jedra, i iz njih se izlila prekrasna crkva, naša plivajuća Sikstinska kapela, oslikana rukom poznatog slikara iz Perasta , čiju je ruku vodio sam bog, punu srebrnih zavjetnih pločica pomoraca , mirisa mora i njegovih dalekih plavih snova. Kada se zalazećem suncu ispriječi kostanjičko brdo i sakrije otoke, pogled leti ka Perastu. Izgleda tada kao da je baš tog trenutka izronio iz mora i trepće svojim mnogim očima pozlaćenim rumenim zracima zalazećeg sunca. Svaki njegov kamen, palate, crkve, zvonici i zvona iznjihalo je to izdašno more, kojem su Peraštani prišli sa velikim poštovanjem i ljubavlju, ali posebno stručno, predvođeni svojom svjetski uvažavanom intelektualnom elitom.

Godine donose svoje, te više ne oplovljavam peraške otoke zorom, niti čekam zalaske sunca sa Turskog Rta, posebno sada kada je devastiran, a kažu samo privremeno, ali sa Alkatraškim temeljima pravo u srce jedinstvene bokeške videonice, pred kojom je vjekovima putniku namjerniku bog dizao ruku da zastane i pogleda, sve do ovih novih vremena kada je neko uspio oboriti slabašku ruku božju. Ali, i ne moram više ni biti tamo, jer i onako, svakog jutra sve to zajedno sanjarim do nekog trenutka kada se svi snovi umore i zaspu.

Brod Jugooceanije u Boki

Ta peraška pomorska priča je zaista veličanstvena koja je trajala vjekovima koju su stvarali njegovi poznati mornari i kapetani na moru, ali isto tako i na kopnu njegovi svjetski cjenjeni naučnici, političari, umjetnici, književnici, crkveni dostojanstvenici, da pomenemo neke:

  • Balović Krile, vicekonzul u Aleksandriji,
  • Balović Matija, vitez Sv. Marka, kasnije postao konte,
  • Balović Ko. Matija, kontraadmiral austrijske ratne mornarice, učitelj admirala Tagethofa,
  • Balović Matija, vitez Sv. Marka, kasnije postao konte,
  • Balović Ko. Matija , kontraadmiral austrijske ratne mornarice, učitelj admirala Tagethofa,pobjednika bitke kod Visa (1866 god)
  • Balović Stjepan, mletački vicekonzul u Egiptu,
  • Čorko Niko, markiz, guverner otoka Majorke,
  • Tripo Kokolja, slikar,
  • Marko Martinović, pomorac, pisac i učitelj pomorstva ruskih prinčeva i boljara,
  • Mazarović Antun Petrov, slikar i portretist,
  • Mazarović Kristofov Kosto, pisac, ratnik i pomorac,
  • Mazarović dr. Šimun, liječnik, ruski diplomat,
  • Vicko Zmajević, opat, barski i zadaraski nadbiskup, mecena književnika,
  • Matija Zmajević, ruski admiral, predvodio rusku flotu u velikom pobjedničkom ratu na moru sa Švedskom,
  • Smeka Tripo, književnik, pvijesničar, sakljupač narodnih pjesama.Sve to se moglo postići u malom Perastu i moglo trajati vjekovima jer se naslanjalo na velikoj sopstvenoj intelkutualnoj snazi, njenoj viziji i dalekovidnosti.

Ali, to je već postalo istorija.

Moja lična sjećanja potiču od pedestih godina prošlog vijeka, dakle za samo jedan obični ljudski život, ali u kojem su se dogodile dvije zaista velike pomorske priče, od kojih je jedna već završena i vjerovatno nikada više neće imati svoj “nastavak i priliku da se ponovi, ali o njoj kasnije. Prva je o nestanku našeg brodarstva o čemu je poznato, ali i o čemu se nekako ćuti, kao da se to desilo nekom drugom, a ne nama. Tih pedestih godina prošlog vijeka, kada se govorilo da je pomorski Perast mrtvi grad, brodarstvo nije postojalo, a od pomorstva su se vidjela samo dva manja stara brodića sa parnim pogonom, vlasnika Jadrolinije iz Rijeke, koji su obavljali sve putničike, teretne i poštanske potrebe u Boki, jer autobuskog saobraćaja nije bilo. Spominjao se i Arsenal u Tivtu koji je bio dosta tajanstven pod vojnom kontrolom, i Srednja pomorska škola u Kotoru u koju sam ušao daleke 1954 godine. Za ono vrijeme je zaista blistala sa svojim đacima koji su nosili tamno plave uniforme sa zlatnim dugmeadima u kojima je bilo utisnuto sidro, sa svojim barkama sa 12 vesala , jedrilicama, radionicama i sa dosta savremenim školskim brodom, te posebno profesorima koje su predvodili tri iskusna kapetana duge plovidbe, direktorom Nikom Niketićem, Nikom Ivovićem, Brankom Nikovićem i sa najuglednijim pomorskim strojarom tog vremena Markom Latkovićem. Školskim brodom su se izvodile plovne vježbe, na mostu su bila tri kapetana duge plovidbe, a u stroju Marko Latković. Posadu su činili učenici završnih razreda škole. Baš u tom vremenu se pojavila i „Jugooceanija”, naša nova nada na moru. Mislim da je to bio zlatni period Srednje pomorske škole u Kotoru. Poslije tog vremena došlo je do jedne kontinentizacije pomorske škole, pa u nju više nisu dolazili direktori koji su bili pomrci, a to se nastavilo sa Višom pomorskom školom, a kasnije i sa fakultetom. Najveći udar na Srednju pomorsku školu bila je odluka da postane samo jedn skromni smjer školskog centra. Poslije toga, sada je teško i pomisliti da bi, na primjer, jedan iskusni kapetan duge plovidbe sa 20 do 30 godina prakse, koji govori 3-4 jezika, postane direktor Srednje pom. školerfe ili (TromogaćcT ni •’porntstt^, dekan pom. fakulteta, ali isto tako nije teško shvatiti kada bi danas pomorsko školstvo u Kotoru dobilo jedan savremeni školski brod pa da na njegov most dođu svi dekani i direktori pomorske škole od vremena Niketića pa do sada , taj brod ne bi mogao isploviti. Od tog vremena pedestih godina prošlog vijeka kada se počelo od ništa u brodarstvu kroz Jugooceaniju i Prekookoansku, uz velika odricanja pomoraca, postepeno i veoma teško, postigao se jedan zavidni položaj na moru sa tonažom i poslovnim ugledom pomorske zemlle, ali zatim iza toga, veoma brzo i dosta olako, došlo je do „potopljenja” naše velike i dosta savremene flote, tako je početkom ovog vijeka naše brodarstvo ponovo došlo na ništa. Između ta dva ništa u našem brodarstvu pojavila se i nestala najveća flota po tonaži u našoj dugoj i slavnoj pomorskoj istoriji. O tome zašto se tfi> dogodilo u ovoj priči, a i u drugoj koja slijedi, kasnije.

Kordun

Druga priča je isto iz tih pedesetih godina prošlog vijeka kada sam već bio đak pom. škole u Kotoru. Jedne nedjelje kada je u Risnu pijačni dan i kada su mnogi dolazili barkama na vesla, a ponekad i uz pmoć jedara, uplovio je jedan omanji čamac u kojem je bio ugrađen pogonski motor. U to vrijeme je to bilo pravo malo čudo na moru. Registarnog broja se više ne sjećam, ali je prije njega stajalo TV, dakle iz Tivta. Pristao je uz obalu uz manovru napred, krmom, stoj. Zapitao sam vlasnika barke, koja je marka motora, odgovorio je da nema imena i da je napravljen u Arsenalu. Kada sam ga, sa dječačkim nevjerovanjem zapitao da li se u Arsenalu može izliti i blok motora, on je odgovorio da, a i sve ostalo. Bogami sjutradan sam sačekao „Barbaru” koja je dovodila radnike iz Arsenala, i zapitao starog majstora, mog poznanika, da Ii je moguće da se u Arsenalu može napraviti kompletni motor za čamac , odgovorio je da se u Arsenalu može napraviti baš sve. Od toga su prošle godine i kao pomorac sam se susretao sa remontnim preduzećima Njemačke, Holandije, Japana, Španskim brodogradilštima u Bilbau i Sevilji kod Prekookeaskih novogradnji, a posebno skoro sva remontna preduzeća na našoj strani Jadrana od Trsta, Rijeke, Splita, Dubrovnika ali i Tivta u kojem su se uglavnom popravljala vojna plovila, ali i naši trgovački brodovi. Arsenal je imao najbolju orgazinaciju poslova, vrhunsku remontnu opremu, dokove, stručnost, najbolje majstore, vrsne inžinjere, veliku tradiciju i svjetski ugled. Da bih to najlakše iskazao, uradiću to na jedan sportski fudbalski način, pa mogu reći da bi svim pomenutim jadranskim brodo – popravljačima zajedno, Arsenal iz Tivta dao tri komada.

Godine se prolazile, naši ratni brodovi su pomalo nestajali, otišla su i vremena kada je tadašnji predsjednik države na skupim putovanjima po morima i okeanima šarmirao nesvrstane „Galebom” i razaračima, ali je došlo i do velike promjena u načinu odžavanja trgovačkih brodova, što je vrlo važno za ovu priču. Naime, do tih vremena do prije kraja prošlog vijeka, brodski tereti nekako nijesu imali svoj „autoritet”. Brodovi su dugo čekali terete u lukama ili sidrištima, a isto tako su se čekala iskrcavanja. U to vrijeme je na brodovima bila brojna posada , (3o – 4o ljudi), tako su se bili stekli uslovi da sva održavanja brodova može obaviti posada, osim dokovanja i eventualnih popravaka na podvodnom dijelu broda. U to vrijeme je postojalo i

pravilo da „sve što je potrebno brodu (u smislu održavanja), ostaje brodu”. Kada je bio potreban neki ozbiljniji zahvat na pogonu broda postojale su stručne radne grupe pri preduzeću, sa kojima se intervenisalo. Sve to su slijedili i brodopopravljači koji su u svojim dokovima uglavnom vršili samo poslove na podvodnim djelovima broda, pa se ispred dokova čekao njihov red za dokovanje. Poslije tog vremena na moru došla je nova istina. Tereti su dobili svoj „autoritet”, a njihov je put planiran ,,u minutama”, brodovi su morali dolaziti u luke u tačnim određenim vremenima gdje su ih čekali tereti, ukrcaji su postali veoma kratki i odmah isplovljenja. U isto vrijeme brodovi su dobili i nove složene automatske pogone a broj posade je pao na 10 do 13 članova. Sada posade nijesu više mogle vršiti servisiranje broda, a sa tim malim brojem članova posade se to nije ni očekivalo, pa je došlo vrijeme da se čitavo održavanje prepusti kopnenim brodskim servisima. Dobri remontni zavodi u svijetu su se odmah organizovali u tom smislu, i na moru smo dobili ono što sada imamo na kopnu u servisiranju savremenih automobila. Sada brodar sigurno neće poslati svoj brod kod brodopopravljača koji nije u stanju da obavi obadvije njegove potrebe u isto vrijeme – dokovanje i servisiranje pogona, a sa druge strane je došlo novo ZLATNO VRIJEME NA MORU ZA DOBRE SVJETSKE BRODOPOPRAVUAČE.

Što smo mi u tom vremenu imali? Imali smo vrlo dobru poziciju u južnom Jadranu, blizu srca Mediterana, imali smo i četiri doka, od kojih je jedan bio među najvećim u Evropi, vrhunsku servisnu opremu i svjetski priznate stručne referentne stručnjake u Tivtu. Malo je ko na svijetu imao baš sve te i takve pretpostavke da uđe u novo zlatno vrijeme brodopopravljača kao što smo imali u Tivtu i Bijeloj u zajedničkom nastupu, posebno naglašavam zajedno. A što smo uradili? U Bijeloj su čekali poslednje brodove kojima je bilo potrebno samo podvodno farbanje, pa kada je zavšeno poslednje podmazivanije, prodan je najveći dok na Jadranu. Evo jedno sjećanje. Baš u to vrijeme, trajektima koji vrše prevoz vozila od Kamenara do Lepetana i obratno, ugrađeni su novi savremeni pogonski motori. Kasnije kod dokovanju trajekta bilo je potrebno izvršti i servis motora, što brodogradilište u Bijeloj nije moglo obaviti, pa su se motori vadili iz trajekta i bili transportovani u Srbiju na servis. Istina, to bi bio zaista mali posao za brodogradilište, ali veliki, ogroman korak ka novom načinu poslovanja na moru. A u Arsenalu, ,,u kojem se moglo napraviti baš sve” odjednom se nije moglo napraviti ništa, pa je za siću prodata velika i vrijedna oprema zajedno sa dokom, i okrenulo se ka turizmu. Tim činom, skoro u jednom trenu, nestala je za sada, ali i sva buduća vremena jedna važna značajna naša pomorska grana sa kojom smo bili poznati u svijetu, u kojoj su se servisirali savremeni brodovi i podmornice, koja je imala skupu opremu, visoki stručni nivo, i koju smo godinama stvarali preko brodograđevnog odsjeka u pomorskoj školi, zanatskih škola, sa zaposlenošću u kojoj je imao hleb veliki broj stanovnika Boke. Nestanak remontnih preduzeća u našoj zemlji je za pomorstrvo isto kao kada bi u našem zdravstvu nestao međunardno ugledni zdravstveni centar. Baš ovih dana se pojavila vijest da je u Riječko brodopopravilište ušao veliki Američki brod na jedno veliko servisiranje koje će trajati oko godinu dana sa cijenom od 32 miliona dolara. To je jedan od onih brodopopravljača kojima bi Arsenal uvijek mogao dati tri komada.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Zbog čega smo to doživjeli u pomorstvu?

O  tome svemu se govori veoma malo, ali se ipak moglo čuti da je sve to posljedica sankcija OUN-a, nesposobnosti rukovodstva u pomorstvu, Ministarstva pomorstva itd. Vjerovatno ima pomalo istine u svemu tome, ali ja lično vjerujem da glavni i najveći razlog propasti našeg pomorstva je nepostojanje naše pomorske intelektualne elite, njene energije, njene vizije, dalekovidnosti, oštrog javnog nastupa u društvenom interesu , njenog intelektualnog javnog nemira kada za to postoji razlog u djelatnosti kojoj pripada, pa i odgovornog načina uznemiravanja javnosti. Dakle, to bi trebali biti ljudi koji imaju prirodni dar koji bi trebali nagraditi obrazovanjem, koji imaju viziju, i na kraju, a i najvažnije, da svu svoju takvu energiju usmjere ka društvenom interesu. Ako pak nemaju tu najvažniju osobinu, već im je sve usmjereno u sopstvenom interesu, materijalnom, političkom, položajem u društvu i si., onda je to samo njihov jalovi intelektualni ples sa samim sobom, iza kojeg kada prestane muzika, baš ništa ne ostane. U tom kratkom vremenu nestanka našeg brodarstva kada su se događaji odvijali filmskom brzinom, i poslije svega, ostali su mi u sjećanju dvije male priče karakterične za ovu temu. Jedna je vezana na veliku poslovnu nemoć Jugooceanije kada je bez svoje sopstvene vizije spasa, a nije imala pomoći od pomorske intelekualne sredine, ili bar jednog jedinog njenog pojedinca, sa umirujućom rukom se okrenula za spas bjelosvjetskim opsednicima, za velike pare, Vorpu sa Sjevera i Hadžimihalisu sa Juga Evrope. Druga je možda i tužnija, kada su u najvećoj krizi pomorstva pomorci Jugooceanije štrjakovima vezivali svoje brodove i za svoja mala potržavanja, predvođeni svojim oficirima, tražili prodaju svojih velikih brodova, ali ne samo teretnih brodova, već i u njima svoje domomeve u kojima su provodili više vremena nego kod svojih porodica i djece. Brodove koji su bili njihova poslednja nada u velikim olujama na moru, kada su sami postajli nemoćni, u kojima su tada postavljali samo jedno jedino, ali najvažnije pitanje, – da li će i ON ovo izdržati. To su bili dani koji su donijeli veliki krah duha naše profesionalne pomorske kulture i njenog njegovanja u našim pomorskim centrima obrazovanja.

Ipak, uzimam slobodu da iznesem da sam u svom pomorskom životu ipak upoznao jednog rukovodioca u pomorstvu koji je posjedovao sve osobine intelektulane ličnosti. Velika je sreća kada se dogodi da pomorsko preduzeće na svoje čelo dobije takvu ličnost.- To se dogodilo Prekookeanskoj plovidbi u Baru koja je ustvari na samom njenom početku dobila svog osnivača potom i dugogodišnjeg direktora Andriju Dabanovića . Poznata je njegova ondašnja ideja o tunelu kroz Sozinu. Zatim, tadašnju barsku sredinu koja je bila dosta okrenuta Rumiji i zemljoradnji, spojio je sa Mediteranom sa poznatim feribotom ,,Sv. Stefan” kojim su u Bar uplovili neki novi vidici, saznanja, moda, mirisi, što je dosta doprinjelo za kasniju izgradnju i formiranje Bara kojem je more postalo polazna odrednica, pa je danas postao naš najmorskiji grad sa najdužim šetalištem uz more. Takođe, u poznatoj Kubanskoj krizi kada je Amerika blokirala njene luke, a brodovi koji bi ulazili u kubanske luke nisu smjeli ulaziti u američke luke a i luke ostalih država koje su podržavale Američku blokadu, Dabanović je sve svoje stare i umorne brodove usmjerio ka Kubi i otvorio svoje predstavništvo u Havani. Poslije prestanka kubanske krize, u Španiji ugovara četiri broda novogradnje, od kojih jednog prodaje odmah po izgradnji, po cijeni koja je bila veća od njegovog kredita; osniva srednju pomorsku školu u Baru i njene radionice; naslućuje naftnu krizu i kupuje polovni tanker „Ribnicu” , sa kojim je, istina, imao dosta problema dok se uklopio u flotu zbog svoje tankerske specijalnosti, ali je kasnije u naftnoj krizi u samo dva putovanja tanker

je otplatio svoju investiciju. Osamdesetih godina prošlog vijeka je otišao u penziju, a danas na morskoj obali u Baru postoji njegov spomenik sa kojeg je njegov pogled usmjeren ka moru.

Mi smo u pomorstvu imali dosta situacija na kojima je morala reagovati naša pomorska inteligencija. Evo nekih:

  • Već pomenuto ukidanje Srednje pom. škole i njeno pretvaranje u gimnazijski smjer,
  • Gašenje Instituta za pomorstvo u Kotoru,

-Tužnog dana pri kraju prošlog vijeka kada se naša pomorska država nije našla na „Bijeloj listi” kojom je pomorski svijet objavio da naše pomorsko obrazovanje nije uspjelo uvesti tražene nove programe, i tim činom ovlašćenja naših pomoraca postaju nevažeća, a pomorci gube svoj posao,

  • Nestajanje „Jugooceanije” u Kotoru,
  • Nestajanje „Prekookeanske” u Baru,
  • Nestanak „Arsenala” u Tivtu,
  • Gašenje Brdogradilišta u Bijeloj,
  • Najnovije kada je Evropska agencija za pomorsku sigurnost postavila Crnu Goru na „crnu listu” zemalja koje ne ispunjavaju standarde obuke za spasavanje na moru, itd.

Do sada naša intelektualna elita po svim tim dešavanjima i pitanjima je ćutala ili u stvarnosti ni ne postoji. Mi danas u pomorstvu imamo veliki broj doktora nauka, magistara , profesora , kapetana i upravitelja stroja. Poneki od njih ponekad napiše neku stručnu knjigu koja je već bila napisana, većina njih je u pomorskom obrazovanju koje je u periodu velike propasti našeg brodarstva baš procvjetalo. Pojavile su se nove pom škole, fakulteti državni, privatni, veliki broj trening centara sa opremom, većina bez opreme, improvizuju se kursevi, imamo veći broj škola, fakulteta, trening centara nego brodova, i u tome se svemu vrti veliki novac. U pom. obrazovanju vlada haos. Evo kako to izgleda. Za pom. škole i fakultete je nadležno Ministarstvo prosvjete, a za trening centre je nadležno Ministarstvo pomorstva. I jedno i drugo se bave pomorskim obrazovanjem. Naš mladi budući pomorac koji završi srednju pom školu, nastavi na višoj i fakultetu, a sve to traje jedno deset godina, i time završi školstvo a i sa Ministarstvom za prosvjetu. Poslije toga, ako je srećan da nađe ukrcaj na brodu, od tada se susreće sa Ministarstvom pomorstva. Kada ispuni obaveze početnika, položi ispit za oficira i pokuša da ide na brod, brodar mu traži mnoga ovlašćenja koja on ne posjeduje, pa dolazi do Ministarstva pomorstva, tj Lučkih Kapetanija gdje saznaje da mu je potrebno da položi nekoliko ispita iz struke da bi dobio ovlašćenja, pa ga usmjere da se prijavi kod nekog od mnogih trening centara na kurseve koje mora platiti, a poslije dođe kod kapetanije i polaže ispit, a prije toga ga plati Ministrastvu pomorstva. Danas skoro svaki dan kod nas pomorci nastavljalju svoje obrazovanje na skupim kursevima i ispitima. Da li je to moralo biti tako? Ja mislim da je interes iz toga jači od obaveze da obrazovanje bude kvalitetnije. Prije nekoliko godina kada sam bio član ispitne komisije u Kapetaniji, prije samog početka ispita uvaženi profesor fakulteta, član komisije, tražio je riječ i kazao da ispitivač koji treba da počne ispit primjenjuje prilično visoke ispitne zahtjeve od kandidata, da on to prati već od ranije i saznaje da ako se kriterij ispitivača ne snizi imaće za posledicu da će kanditati ubuduće zaobilazati ovu Kapetaniju. Naravno, pritom je mislio samo

o   mogućnosti prestanka njegovog honorara. Bilo je mučno, ali je cijenjeni profesor ustvari ispričao jednu stvarnu istinu u kojoj pliva sadašnje pom. obrazovanje. Naši pomorci, koji uglavnom plove na stranim brodovima su postali jedna meka iz koje se izvlači novac. Istina, međunarodne pomorske institucije često donose nove kovencije u pomorstvu koje se moraju uvažiti i kod pomoraca koji su završili redovno obrazovanje u školstvu, to moraju dobiti naknado, ali kod svoje pomorske škole i njenog trening centra i to treba da plate, ali u isto vrijeme ta kovencija mora postati dio redovnog obrazovnog programa, pa redovni učenici na svojim časovima i trening centru dobiju znanje kojeg konvencija zahtijeva, što bi trebalo da podrži i Ministarstvo pomorstva. Međutim, tako se ne radi kod nas, jer su školski programi obrazovanja statični, i sve novo što se dešava na moru se ne unosi u programe obrazovanja, već se sve godinama prepušta Ministarstvu pomorstva i njegovim trening centrima pod imenom dopunskog obrazovanja, tako da pomorac koji položi takav ispit iz nove kovnecije, poslije mnogo godina kasnije polaže isti ispit i njegov sin na istom mjestu. A ako školstvo ponekad ipak to i ugradi u svojim programima, Ministarstvo pomorstva to ne uvažava pa pomorci moraju kod Kapetinija polagati ispite iz znanja koja su već dobili u redovnom obrazovanju i naravno to plate. Nikako da davna preporuka Udruženja kapetana i storjara saživi i da se oformi jedan jedinstveni pomorski centar sa ukupnim pomorskim obrazovanjem, sa svojim trening centrom, i po moguće sa školskim brodom koji bi bio i ploveći trening objektat, a sve zajedno na jednom mjestu, recimo, iz pomorskog poštovanja, u Perastu . Ministarstvo pomorstva ne bi trebalo da dijeli pomorsko obrazovanje sa Ministarstvom za prosvjetu, već da s njim radi na pobošljanju uslova obrazovanja i ima svoju profesionalnu pažnju na ukupne sadržaje koji su važni za skladno funkcionisanje ukupnog pomorstva. A ako pak Ministarstvo pomorstva nema povjerenja da Ministartvo prosvjete ne može obaviti taj zadatak, onda neka ukupno obrazovanje podvede pod svoju nadležnost. Ministarstvo pomorstva je nadležno da pomorci kod njegovih organa polažu državne ispite za oficira, kapetana duge plovidbe i upravitelja stroja te da pomorci dobijaju ovlašćenja u pomorsrtvu koja su međunarodno priznata. Posebno kod promovisanja u rang kapetana duge plovidbe i uravitelja stroja, da tom činu priđe sa svojim najvećim uvažavanjem, na način da u tom svečanom danu prisustvuje sam ministar ili njegov zamjenik , da u tom ambijentu pored komisije budu prisutni naši poznati stariji pomorci, (u razumnom broju), u svojim uniformama i da svi zajedno iskažu svoje poštovanje našem mladom pomorskom naraštaju, da im požele sreću i mirno more u njihovim velikim budućim morskim izazovima. Bilo bi to lijepo, ali i normalna obaveza pomorske zemlje. Nažalost, naši pomorci koji plove na stranim brodovima, a to je većina, nemaju takvu pažnju, već samo slabu zaštitu od svoje pomorske zemlje, i prepušteni su najčešće sebi samima i svojim sudbinama. U stvari nijesu ni članovi našeg sindikata pomoraca i ne plaćaju sindikatu članarinu, niti biraju svoje predstavnike u sindikatu. Nijesu članovi ni Udruženja pom. kapetana čiji su članovi uglavnom penzioneri , niti Udruženja pom. strojara, jer ono već godinama ne radi.

Brod Herceg Novi

Ne znam da li je trebalo baš pri kraju pomenuti i četiri broda , naše novogradnje u državnim pomorskim preduzećima, koji sada plove u vremenu velike svjetske krize tržišta prevoza rasutog tereta koje prevoze. Veoma je važno da uspiju opstati, jer se za njih vezuje i čitava budćnost našeg brodarsva.

  • na samom kraju, u javnosti se nekako pojavila sudržanost kada se pomene more, nema više na radiju ni emisije za pomorce, već godinama ne izlazi čaosopis „Pomorstvo”, boga mi nema više ni morske soli iz Ulcinja, moru smo prišli dosta površno i neiskreno, sa šupljim čamcem koji je lagano potonuo. Međutim, ja duboko vjerujem da je more naša najveća vrijednost i da mu se moramo vratiiti na savremni naučni način, ali i sa porukama iz naše slavne pomorske prošlosti.
  • još jedno moje sjećanje iz tih pedesetih godina prošlog vijeka, kada mladi čovjek odluči da svoj život veže sa brod i pomorstvo, morao je prethono pribaviti potrebnu dokumentaciju da bi dobio pomorsku knjižicu. U Lučkoj kapetaniji mu ne bi prihvatili dokumentaciju dok pred lučkom kapetanom ne skoči u more i pokaže da umije da pliva. Valjda nećemo morati početi od toga.

/ Andrija Bilafer, upravitelj stroja u penziji – Risan/

4 Komentari

  1. Andrija Bilaferu, svaki ti čast na ovome članku. Ja obožavam more, obale, pomorstvo, brodograditeljstvo… a sve se to danas ugrožava, rasprodaje, ne cijeni… Ovaj tvoj članak ću kopirati i sačuvati. Drž’ se!

  2. Čestitam gospodine Bilaferu.
    Dodao bih samo poziv pomorcima Crne gore da se učlane u svoj sindikat, da odbiju plaćati članarinu talijanima (na MSC su najbrojniji), jer jedino će tako ojačati svoju vlastitu zaštitu kako kod kuće tako i u svijetu. Posebno apeliram na mlade pomorce, jer oni trebaju uobličiti zakone koji će im osigurati budućnost. Nek je sa srećom i mirnim morem na brodu i u srcu.
    S poštovanjem kap. Predrag Brazzoduro

  3. Odlicna analiza stanja domaceg pomorstva, posebno sto je uoceno i navedeno nepostojanje domace pomorske intelektualne elite, nisam upoznat da je neko do sad istakao tu cinjenicu. Takodje, javnost je nezainteresovana za pomorstvo pa tako imamo situaciju da se prilikom unistenja Brodogradilista Bijela uopste nije digao glas da ce to dovesti do nepovratnog gubitka jedinstvenog znanja i tehnicke kulture akumulirane decenijama, dok se sa druge strane puno govorilo o zimnicama za radnike, podatak koji dosta govori o svijesti o pomorstvu. Uopsteno, rekao bi da drzava gleda na more samo kao na mjesto za kupanje i priveziste za jahte, ostalo je sve zanemarljivo.

  4. Da li može da se, kad se daje naslov tekstu, napiše nešto što je manje univerzalno?
    Jer mogu da zamislim tekst sa naslovom: “Nebo je – Nebo je istina”, “Hleb je – Hleb je istina”, “Život je – Život je istina”, “Reč je – Reč je istina”, “Osmeh je – Osmeh je istina”… nastavi dalje

Ostavite komentar

 

Komentari se na portalu objavljuju u realnom vremenu i "Boka News" se ne može smatrati odgovornim za napisano.
Zabranjen je govor mržnje, psovanje, vrijeđanje i klevetanje. Takav sadržaj će biti izbrisan čim bude primijećen, a autori mogu biti prijavljeni nadležnim institucijama.